Già all’epoca dei primissimi esperimenti, gli intrepidi aeronauti studiavano la maniera di dirigere in qualche modo le proprie “navi volanti”. E’ davvero incredibile la varietà di strumenti che all’epoca furono utilizzati nel tentativo: pale rotanti, eliche, vele, timoni, perfino cannoni che avrebbero generato un effetto di azione-reazione consentendo l’avanzamento del pallone nella direzione desiderata, o addirittura l’utilizzo di grandi rapaci ammaestrati al compito di “trainare” gli aerostati.
Oggi sappiamo bene che tutti questi tentativi erano destinati a fallire perché non è possibile, applicando una qualsiasi forza propulsiva ad un oggetto di forma sferica o quasi, imprimergli una spinta direzionale. L’eventuale spinta servirebbe solo a far ruotare su se stesso l’aerostato. Per lo stesso principio una barca trascinata dalla corrente di un fiume, non può essere in alcun modo diretta, qualunque posizione assumesse il timone. Vincenzo Lunardi, nel lontano 1785, durante uno dei propri voli in terra di Scozia, dimostrò di aver intuito i principi generali del volo in pallone, tanto è vero che, decollato da Edinburgo, riuscì ad atterrare nel giardino della villa del suo amico barone Dick Bocan che lo aveva invitato a pranzo. Dopo essersi rifocillato, riprese l’aerostato e, appesa ad esso una lunga corda, si fece trainare di nuovo a Edinburgo, dove discese in George Square, la piazza nella quale dimoravano altri suoi amici, tra i quali il cavalier Pringle, legando la corda del pallone alla cancellata e “lasciandolo lì fino all’una di notte”. Gli stessi principi che guidarono l’aeronauta lucchese del Settecento oggi sono ancora alla base del volo delle moderne mongolfiere.
Dovremo però attendere molti decenni prima che gli aeronauti capissero che per garantire la dirigibilità sarebbe stato necessario modificare la forma del pallone, rendendolo sempre più oblungo, e applicare ad esso un propulsore sufficientemente potente, ma anche abbastanza leggero, tale da garantire un vantaggioso rapporto peso/potenza.
L’evoluzione dei motori, sempre più potenti e sempre più leggeri, portò finalmente alla fabbricazione della prima vera aeronave dirigibile. Si era nel 1884 a Parigi, quando per la prima volta, anche seguendo le intuizioni dell’ingegnere veneziano Pasquale Cordenons, Charles Renard e Arthur Krebs riuscirono a far compiere un circuito chiuso alla propria macchina aerostatica, che dimostrò quindi di poter viaggiare anche contro vento, utilizzando un motore elettrico. Cordenons in verità aveva progettato un dirigibile con un propulsore che avrebbe consentito al pilota di “andare alla ricerca delle correnti atmosferiche cicliche regionali periodiche”, quindi aveva intuito il principio basilare dell’aerostatica. In sintesi, Cordenons aveva dedotto che i motori contemporanei non avrebbero avuto la potenza necessaria per opporsi al vento e che ogni flusso aereo doveva avere un proprio contrario di pari intensità ad una quota differente, per consentire il continuo equilibrio dell’atmosfera: un concetto tutto sommato corretto in prima approssimazione.
Dopo il felice esito degli esperimenti del dirigibile La France di Renard e Krebs, lo sviluppo di questo tipo di aeronavi andò di pari passo con la realizzazione di motori sempre più potenti e performanti, consentendo la produzione delle grandi aeronavi che solcarono i cieli a partire dai primi anni del Novecento. A fare da apripista fu certamente il ricco imprenditore brasiliano Alberto Santos-Dumont, che ancora a Parigi nel 1899 mise a punto un dirigibile monoposto, una specie di automobile volante, battezzata La Baladeuse, grazie al quale si vantava di andare a trovare gli amici che abitavano fuori-porta e perfino di recarsi al suo bar preferito!
A partire dal 1910, mentre anche l’aeroplano, un ben più temibile rivale, si stava sempre più affermando nel modo del volo, i dirigibili conobbero un periodo di grande sviluppo tecnologico e dimensionale, affermandosi anche come strumento militare. Furono gli Italiani nella Guerra di Libia nel 1911 i primi a utilizzare queste aeronavi per effettuare i primi bombardamenti aerei della storia. Un primato del quale avremmo fatto volentieri a meno!
I dirigibili potevano volare anche a 3000 metri di quota e quindi erano praticamente invulnerabili in quanto i primi aeroplani non riuscivano a elevarsi oltre poche decine o centinaia di metri e le gittate di cannoni e mitragliatrici non erano sufficienti per abbattere le temibili e abbastanza silenziose navi volanti. Come spesso accade, la Prima Guerra Mondiale rappresentò un grande volano per lo sviluppo tecnologico dell’aviazione e nel 1917 gli aeroplani iniziarono a raggiungere le quote dei dirigibili, limitandone l’efficacia bellica.
La cartolina di sinistra è stata realizzata in occasione del 33° Raduno di Mongolfiere di Mondovì da Giovanni Gastaldi, un giovane illustratore Monregalese!
Dopo la guerra, i fabbricanti di dirigibili, soprattutto i tedeschi Zeppelin, realizzarono delle macchine in grado di trasportare fino a 80-90 passeggeri attraverso gli oceani. E’ del 1929 l’impresa del tedesco Graf Zeppelin LZ 127 che effettuò per la prima volta un completo giro del mondo. Negli anni dal 1925 al 1937 si assistette alla fabbricazione dei più grandi e veloci dirigibili, culminato con l’Hindenburg, lungo ben 247 metri e con 203.000 metri cubi di volume, la più grande macchina volante mai costruita dall’uomo. A bordo di uno di questi dirigibili si viveva nel lusso più totale: vini pregiati e chef stellati preparavano sontuosi pranzi e cene a bordo durante i quattro giorni della traversata atlantica. Il prezzo del biglietto era paragonabile a 6-7000 euro attuali. Anche molti geniali costruttori italiani realizzarono aeronavi come il T34 – Roma di Celestino Usuelli, venduto poi alla Marina degli Stati Uniti o gli innovativi dirigibili snodati di Gaetano Arturo Crocco.
Le imprese polari di Umberto Nobile e Roald Amundsen negli anni 1926 (dirigibile Norge) e nel 1928 (dirigibile Italia) permisero all’uomo di raggiungere la prima volta il Polo Nord.
Ma verso la fine degli anni Trenta l’epoca dei dirigibili transatlantici stava volgendo al termine. Gli aeroplani stavano sempre più conquistando il mondo dell’atmosfera e il disastro dell’Hindenburg, che prese fuoco in circostanze sconosciute nel 1937 durante le fasi di attracco all’arrivo negli Stati Uniti, segnarono la fine delle aeronavi.
Lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale segnò il definitivo tramonto per queste navi del cielo, diventate lente e vulnerabili, oltre che immensamente costose.
Oggi si continua a parlare di “rinascita” del dirigibile, come mezzo in grado di trasportare carichi estremamente pesanti e ingombranti anche nel centro dei continenti, in aree quasi disabitate e non ubicate vicino a porti o servite da strade sufficientemente ampie, ma i limiti tecnici si rivelano insormontabili e i costi iperbolici, nonostante molte aziende continuino a sviluppare interessanti progetti. Anche i costi di gonfiaggio con un gas più leggero dell’aria sono in continua ascesa, soprattutto se si desidera utilizzare l’inerte elio invece dell’infiammabile ed esplosivo idrogeno con il quale venivano gonfiati i primi dirigibili. L’elio, isolato in quantità solo negli anni attorno al 1910, oggi ha un prezzo sempre più elevato trattandosi di un raro sottoprodotto dei giacimenti petroliferi.
L’utilizzo attuale dei dirigibili appare sempre più finalizzato a compiti di sorveglianza grazie al fatto che questi mezzi sono in grado di stazionare a lungo a quote elevate quasi senza consumare carburante e dimostrando di essere delle piattaforme ideali per riprese televisive o fotografiche. La gloriosa Zeppelin esiste ancora e produce aeromobili in grado di portare in volo una decina di passeggeri su zone di alto interesse turistico, ma i costi sono sempre molto elevati. Crediamo pertanto che il capitolo storico dei dirigibili sia destinato a non avere sviluppi importanti nel prossimo futuro, anche alla luce della recente e prepotente affermazione di un modernissimo mezzo volante assai più pratico e maneggevole, il drone.
